Schinenautomobil mit Gummibereifung
Aus dem SBB-Nachrichtenblatt vom Oktober 1931
Bild 1: Versuchswagen "Nicheline Nr. 5", 10 Plätze, Höchstgeschwindigkeit 120 km/Std
Am 23 Juli 1931 hat die grosse Gummireifenfabrik Michelin in Clermont-Ferrand auf der Strecke Massy-Palaiseau-Chartres bei Paris in Anwesenheit einer grossen Anzahl von Eisenbahnfachleuten und der Presse Fahrten mit einem Schienenautomobil auf Gummireifen vorgenommen. Seit zwei Jahren bereits haben die Gebrüder Michelin in ihren Werken an der Herstellung eines Rades aus Gummi für das Befahren von Eisenbahnschienen gearbeitet und es ist ihnen gelungen, ein solches Rad herzustellen. Die ersten Versuche fanden 1929 auf den Fabrikgeleisen in Clermont-Ferrand statt; sie wurden dann auf der Linie von Laqueille nach Mont-Dore, die Steigungen bis zu 40 Promille und Kurven von 250 m aufweist, ferner auf der Strecke Saint-Arnoult-Coltainville der unvollendeten Strecke von Paris über Gallardon nach Chartres fortgesetzt. Am 26. Januar 1931 hat Herr André Michelin zum erstenmal die «Micheline», wie das neue Schienenauto mit Gummibereifung heute in Frankreich genannt wird, Vertretern der grossen französischen Eisenbahnnetze vorgeführt. Die Fahrten verliefen sehr erfolgreich. Das Fahrzeug wurde weiter verbessert und am 23 Juli dieses Jahres erfolgte dann, wie bereits erwähnt, die offizielle Vorführung vor der grösseren Öffentlichkeit.
Das neue Fahrzeug hat sofort überall grosses Aufsehen erregt und zwar umso mehr, als die Fahrten vielversprechend verliefen und der weltbekannte Name Nichelin ohnehin Gewähr für eine sensationelle Neuerung bot. Mann hat allerdings schon in verschiedenen Ländern Versuche mit Autofahrzeugen unternommen, die sowohl auf Schienen als auch auf der Strasse verkehren können. Diese Fahrzeuge benötigen aber gleichzeitig Räder aus Stahl für die Fahrt auf den Schienen und Räder mit Gummibereifung für die Strasse.
Bild 2: Schienenautomobil "Micheline Nr. 9" zu 24 Plätzen (in Betrieb bei der "Est")
Das Rad der Micheline sieht fast gleich aus wie ein Automobilrad. Der äusserliche Unterschied besteht lediglich darin, dass der Gummireifen nicht ein ovales, sondern ein vierkantiges mit einem Spurkranz aus Eisen versehenes Pneu ist. Hierin befindet sich ein Luftschlauch, der aufgepumt werden muss. Eine Einrichtung im Gummireifen verhindert, dass er bei Entweichen von Luft mehr als 9 mm einsinkt. Ein an jedem Rad angebrachter Apparat zeigt ausserdem dem Wagenführer sofort an, wenn der normale Betriebsdruck von 6 Kg um ein Kg gesunken ist. Das Schienenauto kann daher auch bei Luftverlust noch mehrere Kilometer fahren, ohne dass Gefaht für ein Entgleisen des Wagens besteht. Der Gummireifen kann ganz gleich wie bei einem Auto sehr rasch, das heisst innert 5 Minuten, ausgewechselt werden. Die Gummischicht des Radsatzes ist sehr dick und sehr hart. Ihre Zusammensetzung ist das Geheimnis der Fabrik Michelin. Die Abnutzung soll sehr gering sein.
Die «Micheline» birgt für den Eisenbahnbetrieb zweifellos grosse Vorteile, die interessante Möglichkeiten für rasche und billige Transporte namentlich auf Nebenlinien und im Lokalverkehr auf Hauptlinien eröffnen. Wir wollen anschliessend die hervorstechenden Vorteile dieses neuen Schienenfahrzeuges kurz erwähnen. Das Schienenauto mit Gummibereifung gleitet sanft und fast geräuschlos dahin. Die senkrechten Stösse und die Schlingerbewegung fallen .weg. Der Gummireifen nimmt die Stösse beim Befahren der Schienenverbindungen in sich auf «il les boit» wie der Franzose sagt. Wegen der harten, ungedämpfter Schläge, die beim Befahren von Schienenstössen, Weichen und Kreuzungen mit Stahlrädern entstehen, muss bei der Eisenbahn der ganze Wagenunterbau und der Wagenkasten sehr fest und dauerhaft gebaut werden Bei Verwendung von elastischen Rädern (Gummirädern) ist eine viel leichtere Bauart möglich. Dadurch verbessert sich das Verhältnis zwischen Nutzlast und dem toten Gewicht ganz wesentlich zugunsten der Nutzlast.
Die Adhäsion des Kautschuks auf Stahl ist dreimal so gross wie die des Stahls auf Stahl. Die Adhäsion des Stahlrades ist wegen der kleinen Berührungsfläche nur gering. Um eine wirksame Adhäsion zu erhalten, muss man das Gewicht der Fahrzeuge und der Wagen erhöhen. Da die Züge immer länger werden und sie immer schneller fahren, wächst dementsprechend auch ihr Gewicht, worunter wiederum die Schienen leiden, die entsprechend verstärkt werden müssen (schwerere Schienen, stärkerer Unterbau), um den immer grösser werdenden rollenden Lasten widerstehen zu können. Da die Adhäsion des Schienenautos mit Pneubereifung dreimal grösser ist als die eines Eisenbahnfahrzeuges mit Stahlrädern, erfordert das Autofahrzeug ein viel geringeres Leergewicht. Bei der «Micheline» zu 24 Plätzen beträgt das tote Gewicht bloss 175 kg pro Reisenden. Zum besseren Verständnis stellen wir einen Vergleich an. Auf der Strecke Palaiseau – Chartres, wo versuche mit dem neuen Schienenauto stattfanden, verkehren Personenzüge, die aus einer Lokomotive, einem Gepäckwagen und drei Personenwagen bestehen. Das Leergewicht eines solchen Zuges beträgt 120 t. Er vermag bei voller Besetzung höchstens 108 Personen zu fassen. Der Zug muss also bei guter Besetzung ein totes Gewicht von 1'100 kg, bei schwacher Besetzung, wie es auf Nebenlinien der Fall ist, ein solches von 3'000 kg pro Reisenden mitschleppen. Bei den Eisenbahnfahrzeugen ist also das Verhältnis zwischen Nutzlast und totem Gewicht sehr ungünstig. Die «Micheline» zu 24 Plätzen verzeichnet ein Leergewicht von 4,370 t, ein Dienstgewicht von 6,530 t, auf 10 Räder verteilt, ergibt eine Radbelastung von 653 kg (beim oben erwähnten Zug 3'750 kg). Die gegenwärtig zulässige, maximale Radbelastung der Michelin-Fahrzeuge beträgt 700 kg.
Bild 3: Das Rad der "Micheline"
Das Schienenautomobil «Micheline» erreicht nach 600 m bereits eine Geschwindigkeit von 80 km/Std. Ein Eisenbahnzug (Dampftraktion) erzielt diese Geschwindigkeit erst nach 1'500 m. Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/Std braucht «Micheline» bei trockenem Wetter zum Anhalten einen Bremsweg von 80 bis 100 m (bei nassem Wetter 100 bis 130 m). Ein Eisenbahnzug mit dieser Geschwindigkeit benötigt zum Anhalten einen Bremsweg von mindestens 1'000 m. Die satte Adhäsion des Gummirades verhindert ein gleiten der Räder.
Die «Micheline Nummer 5» ist bloss ein Versuchswagen, der in Bezug auf die Innenausstattung, die Bequemlichkeit der Reisenden, die Lüftung, die Aussengestaltung (Wagenform) und so weiter, noch wesentlich verbessert werden kann. Es handelt sich für die Firma Michelin vorläufig lediglich darum, zu zeigen, dass mit diesem Schienenauto ohne Schwierigkeiten Geschwindigkeiten von über 100 km/Std gefahren werden können. Das sechs Räder aufweisende Fahrzeug wird von einem 6-Zylinder (45 P.S.) Hispanomotor angetrieben. Der Antrieb erfolgt am mittleren Räderpaar (hinter der Führerkabine). Das Wagengestell ist ein Hispano-Suizagestell, der Wagenkasten eine Flugzeugkabine Bauart Wibault, die für 10 Reisende und ihr Gepäck Platz bietet. Das Leergewicht beträgt 3'290 kg, das Dienstgewicht 4'200 kg, die Nutzlast 910 kg. Die Höchstgeschwindigkeit auf ebener Strecke beträgt 140 km/Std, die normale Geschwindigkeit auf ebener Strecke 120 km/Std; auf einer Strecke mit 3 Promille Gefälll 120 km/Std. Am 10. September dieses Jahres hat eine «Micheline Nummer 5» die 221 km lange Strecke Paris-Deauville in 2 Stunden, 14 Minuten (mittlere Geschwindigkeit 99 km/Std und auf der Rückfahrt Deauville-Paris in 2 Stunden, 3 Minuten (mittlere Geschwindigkeit 107 km/Std) zurückgelegt. Der schnellste Luxuszug auf dieser Strecke braucht 2 Stunden 35 Minuten (mittlere Geschwindigkeit 85 km/Std), um die gleiche Strecke zu durchfahren.
Bild 4: Ein Lokalzug (120 t) und ein Schienenauto "Micheline", zu 24 Plätzen (Dienstgewicht 6'530 kg) auf der Station chartres
Die französische Staatsbahn hat am 1. Januar 1931 das erste Schienenautomobil (ohne Gummibereifung) mit einem 80 PS Dieselmotor auf der Strecke zwischen Caen und Laval in Dienst genommen. Inzwischen sind 10 weitere solche Fahrzeuge in Betrieb genommen worden. Die Verwendung dieser Fahrzeuge ermöglicht eine Herabsetzung der Traktionskosten pro Kilometer von Franken 10 auf Franken 2,5 (französische Währung). Die mittlere Geschwindigkeit stieg von 32 auf 55 km/Std. Die Zahl der Reisenden hat sich von Monat zu Monat vermehrt. Doch ist dieses Schienenfahrzeug (11 t) für den Verkehr auf Nebenlinien immer noch zu schwer. Mit dem neuen Schienenauto «Micheline» dürfte es möglich sein, die Traktionskosten noch weiter zu vermindern
Die französische Eisenbahngesellschaft Est hat kürzlich eine «Micheline» zu 24 Plätzen in Betrieb genommen. Die Bauart ist im Prinzip ähnlich wie die der «Micheline Nummer 5» mit dem Unterschied jedoch, dass der Wagenteil mit dem Motor und der Führerkabine vom Reisendenabteil getrennt ist.
In Frankreich verspricht man sich sehr viel von der Verwendung des neuen Schienenautos, namentlich für den Betrieb auf Nebenlinien. Die grossen französischen Eisenbahnverwaltungen prüfen seit einiger Zeit schon die Frage der Neugestaltung des Zugsverkehrs auf Nebenlinien und im Lokalverkehr auf den Hauptlinien unter weitgehender Verwendung von Schienenautofahrzeugen. Die Angelegenheit bildet einen Bestandteil des grosszügigen Spar- und Rationalisierungsprogramms im Zusammenhang mit der Sanierung der schwierigen finanzieller Lage der grossen französischen Eisenbahngesellschaften.
Auch die Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen verfolgt die Angelegenheit mit grosser Aufmerksamkeit.